Chemtrails → konspirační teorie předpokládají, že z vysoko letících dopravních letadel je rozprašován materiál, který má mít nejrozmanitější působnost na lidskou psychiku a má mít za následek, že lidé budou bez odporu vykonávat, co po nich správní úřady budou chtít. Tyto teorie se nezakládají na pravdě a neexistuje žádný důkaz, že by se něco takového dělo.
Ve skutečnosti → jsou kondenzační pruhy za letadly běžným jevem, vznikajícím kondenzací a sublimací vodního obsahu vzduchu, který prošel horkým prostředím ve spalovacím motoru letadla. Poprvé se tyto efekty ukázaly již za první světové války, četněji pak ve druhé světové válce a po ní; ve vojenství není vítán demaskující účinek tohoto efektu.
Složení atmosféry je souhrn řady plynů. Objemově nejvíce je zastoupen dusík (nitrogen, N) o objemu asi 78 %, dále kyslík (oxygen, O) s objemem asi 21 %. Zbývající zlomek objemu připadá na několik plynů, které vykazují v atmosféře dlouhodobě stálý objem, a také na malá množství plynů s objemem časově a prostorově proměnlivým. Sem řadíme např. vodní páru, oxid uhličitý nebo ozón. Některé plyny a příměsi se do atmosféry dostávají jak přirozenými procesy, tak i uměle jako důsledek antropogenních činností; totéž platí i pro opačný směr, kdy se tyto příměsi dostávají z atmosféry pryč. Průměrná doba setrvání molekul určité atmosférické příměsi je různá, v rozsahu od několika hodin až po milióny let, v závislosti na druhu příměsi. Dobu setrvání v atmosféře uvádí následující tabulka:
plyn
průměrná koncentrace (ppm)
přibl. čas setrvání
cyklus
N2
780,840
106 roků
biologický, mikrobiologický
O2
209,460
10 roků
biologický, mikrobiologický
CH4
1,65
7 roků
biogenický, chemický
CO2
332
15 roků
antropogenní, biogenní
CO
0,05 až 0,2
65 dní
antropogenní, chemický
H2
0,58
10 roků
biogenní, chemický
N2O
0,33
10 roků
biogenní, chemický
SO2
10-5 až 10-4
40 dní
antropogenní, chemický
NH3
10-4 až 10-3
20 dní
biogenický, chemický, déšt
NO, NO2
10-6 až 10-2
1 den
antropogenní, chemický, blesky
O3
10-2 až 10-1
neznámo
chemický
HNO3
10-5 až 10-3
1 den
chemický, déšt
H2O
proměnlivé
10 dní
fyzikálně-chemický
He
5,2
10 let
fyzikálně-chemický
Spalování fosilního hydrokarbonového paliva znamená v ideálním případě oxidaci, jejímž produktem je pouze CO
2 a H
2O. Chemická rovnice dokonalého spalování tohoto paliva je:
C
xH
y + (x + ¼y)O
2 → xCO
2 + ½yH
2O
Při spalování fosilního paliva dochází ke směšování molekul atmosférických plynů a molekul paliva (podle druhu paliva C
7H
16 nebo C
8H
18) v poměru vzduch-palivo typicky kolem 14,6. Když je vzduchu méně, nazývá se palivová směs bohatou, v opačném případě chudou. Spalování paliva je však vždy nedokonalé, tj. doprovázené nespálenými molekulami CO
2, H
2O a vedlejším produktem nedokonalého spalování je CO. Množství CO závisí na dané teplotě spalování a na tlaku plynu. Při spalování konvenčních fosilních paliv, smísených se vzduchem, dochází k oxidaci atmosférického dusíku N
2 a produktem jsou sloučeniny NO
x. Jejich vznik je podmíněn dodáním vysoké energie, proto oxidy dusíku vznikají při vysokých teplotách spalování, např. v pístových motorech v okamžiku nejvyšší teploty hoření.
Spálením 1 litru leteckého paliva Jet A-1 a smísením s příslušným množstvím vzduchu je vyprodukováno asi 3 kg vodní páry (produkt hoření uhlovodíků — při hoření se slučuje atmosférický kyslík s vodíkem v palivu), 1,2 kg CO
2, 1 až 2 g CO, 6 až 16 g NO
x, asi 0,05 až 0,7 g těkavých látek, 1 g oxidů síry SO
x, saze 0,007 až 0,03 g [Vladimír Málek, semestrální práce Vliv letecké dopravy na ovzduší, Univerzita Pardubice, 2001,
http://envi.upce.cz/pisprace/ks_pce/malek.doc].
Při spalování fosilních paliv tedy probíhají zejména tyto procesy:
C + O
2 → CO
2 (molekula oxidu uhličitého)
2C + O → 2CO (dvě molekuly oxidu uhelnatého)
2H
2 + O
2 → 2H
2O (dvě molekuly vody)
S + O
2 → SO
2 (molekula oxidu siřičitého)
N (dusík) se slučuje s kouřovými plyny, dále interaguje s atmosférickým kyslíkem a vznikají oxidy dusíku, obecně značené NO
x. Kouřovými plyny se rozumějí sloučeniny atmosférického dusíku, kyslíku a produktů spalování CO
2, CO, NO
x, vodní páry a případně (je-li v palivu obsažena síra) také SO
2. V případě nedokonalého spalování obsahují kouřové plyny i zbytky nespáleného paliva; více či méně nedokonalé spalování probíhá u všech motorů. U starých typů turbínových letadel můžeme pozorovat zřetelné tmavé kouřové stopy, což jsou právě tuhé částice, vypouštěné v podobě sazí z trysek motorů. Moderní letecké motory mají podstatně dokonalejší spalování, a kouřová stopa za letadlem je téměř neviditelná. Kromě výše uvedených chemických prvků obsahuje palivo pro proudové letecké motory také antidetonační aditiva (např. tetraetyl), antioxidanty (zabraňují usazování slepených částic, vzniklých interakcí palivové soustavy s palivem), aditiva zabraňující vzniku statické elektřiny (mohla by vznikat třením při rychlém proudění paliva v palivové soustavě, avšak nenahrazují nutné uzemnění mezi kovovými součástmi palivové soustavy, ani neochraňují před zásahem blesku), antikoroziva (brání korozi potrubí a dalších součástí, obsahujících železnou složku, případně podporují lubrikační vlastnosti povrchů, podél kterých proudí palivo), aditiva snižující tuhnutí vody obsažené v palivu a zamezující tvorbě ledových krystalů v palivu, případně růstu mikrobiologických organismů v palivu; nesnižují však bod tuhnutí samotného paliva, přísady omezující katalýzu některých kovů, jako je např. měď, která by mohla vlivem působení paliva oxidovat, biocidní přísady, zamezující organickým složkám v rozmnožování. Voda nebo směs vody a metanolu napomáhají zvýšit výkon turbínových motorů v podmínkách, kdy je nízká hustota vzduchu, např. na vysoko položených letištích. Voda i metanol musejí být mimořádně čisté, aby nedocházelo ke vzniku usazenin v palivu.
Z dosavadního textu vyplývá, že z trysky pracujícího leteckého motoru vychází za letu směs mnoha plynů a tuhých částic. Spalováním se tedy podle Wikipedie rozumí proces rychlé oxidace za současného uvolňování chemické energie, kterou mají molekuly paliva. Uvolňováním této energie je produkováno teplo a světlo. Uvolňování tepla se nazývá exotermický proces, proto hoření nazýváme „oxidační exotermický děj“. Pro vznik procesu spalování je potřebná iniciace (tj. zažehnutí, přivedení paliva na potřebnou kritickou teplotu, při níž palivo začne hořet samo), kyslík a palivo. Letecké motory využívají atmosférický kyslík, který do motoru vstupuje zvenčí prostřednictvím sacího prostoru; naopak raketové motory si musejí vozit kyslík s sebou v nádrži, aby mohly spalovat i v kosmickém prostoru mimo atmosféru. Produkty spalování jsou v případě raketových motorů podobné jako produkty spalování leteckých či jiných spalovacích motorů, využívajících fosilních paliv.
Proudový motor užívaný na letadlech pracuje tak, že do vstupního otvoru proudí vzduch z okolní atmosféry, je komprimován soustavou kompresorových vrtulí (axiálním kompresorem), tlak zde přesahuje i 10násobek tlaku vzduchu na úrovni hladiny moře; s tímto vysokým tlakem podstupuje smísení s fosilním palivem. Tato hořlavá směs je zapálena a prudce tak zvýší svůj objem. Jedinou únikovou cestou pro expandovaný plyn je výstupní tryska, jíž proudí vysokou rychlostí ven do atmosféry. Část takto získané kinetické energie se spotřebuje na roztáčení turbínového hřídele, kterým je poháněn kompresor na vstupu turbíny. Zbytek energie je využit dle zákona akce a reakce (3. Newtonův zákon) k posunu letadla vpřed [
http://21stoleti.cz/blog/2011/09/29/jak-funguje-proudovy-motor/]. Na výstupu trysky má plyn vysokou teplotu a poněkud vyšší tlak vzhledem k úrovni hladiny moře [
http://www.leteckemotory.cz/teorie/teorie-01.php]. Při průchodu spalovací komorou je spálena jen část kyslíku — množstvím spáleného kyslíku je určena teplota plynů za spalovací komorou. Kyslík, který neprojde plamenem, je možno využít v přídavném spalování (forsáži), díky které je dosaženo vyšší teploty vystupujících plynů a tedy vyšší rychlosti proudění spáleného plynu z motoru ven. Dominantním faktorem pro energii, užitou k posunu letadla, je teplota vystupujícího plynu. U současných proudových motorů je tato teplota okolo 1000 až 1300 K. Kdyby byl spálen všechen kyslík, byla by tato teplota až kolem 2500 K.
Po opuštění motoru se podle dalších zákonů fyziky teplota i tlak tohoto plynu vyrovnává s okolním prostředím, reprezentovaným poměry v atmosféře. V horní troposféře, v prostoru obvyklých cestovních hladin proudových letadel, je atmosférický tlak okolo 300 hPa a teplota kolem 220 K.
Obratme nyní svoji pozornost na kondenzaci a depozici molekul vody. Čerpat budeme zejména z knihy Fyzika oblaků a srážek autorů Řezáčová, Novák, Kašpar, Setvák [nakl. Academia, edice Gerstner, 2007].
Voda se v zemské atmosféře vyskytuje současně ve všech třech skupenstvích — mluvíme o heterogenní soustavě. Objemové zastoupení molekul vody ve vzduchu je proměnlivé v rozsahu 0 až asi 4 %. Pokud se vyskytuje rozhraní dvou různých skupenství vody, např. ledová kra plovoucí ve vodě, oblačné kapičky v okolní nenasycené atmosféře nebo ledová kroupa obklopená nenasyceným vzduchem, může tímto rozhraním probíhat určitá interakce — soustava je v nerovnovážném stavu, tj. molekuly H
2O se přesouvají z jednoho prostředí do druhého , případně je soustava v rovnovážném stavu a dochází k přesunu stejného množství molekul H
2O jedním i opačným směrem, tzn. ani v jednom prostředí neubývá ani nepřibývá molekul H
2O. Nerovnovážný stav představuje kondenzaci (přesun molekul přes rozhraní z plynného do kapalného prostředí), vypařování (přesun molekul přes rozhraní z kapalného do plynného prostředí), sublimaci (přesun z tuhého do plynného prostředí) nebo depozici (přesun z plynného do tuhého prostředí), případně ještě tání (přesun z tuhého do kapalného prostředí) a mrznutí (přesun z kapalného do tuhého prostředí).
Vypařování bychom popsali takto: Uvnitř kapalné vody, „v hloubce“, působí mezimolekulární síly izotropně, tj. všemi směry stejně. Jednotlivé molekuly jsou blízko sebe, pohybují se a narážejí do sebe. Tenká vrstva molekul, tvořící hladinu či povrch vodního objemu, však působí mezimolekulárními silami podstatně silněji směrem dovnitř kapaliny, resp. do stran, a jen slabě směrem ven z kapaliny. Kvůli větším mezimolekulárním silám jsou povrchové „hladinové“ molekuly od sebe více vzdáleny než molekuly v hloubce; mezery mezi nimi jsou větší. Jednotlivé molekuly z vnitřku, z větší hloubky, které vlivem nárazů získaly vyšší energii, mohou příležitostně překonat povrchové anizotropní mezimolekulární síly a proniknout zvětšenými mezerami nad hladinu. Některé z molekul, které se tímto způsobem vymanily z kapalného prostředí, se mohou vrátit zpět, jiné pokračují v pohybu pryč od kapaliny — to je výpar.
Čím vyšší energii tyto molekuly mají , tím lépe funguje proces odpařování. Proto se lépe odpařuje např. horká voda, než voda studená. Energii, kterou musíme do kapaliny dodat, aby její molekuly přešly do plynného prostředí, nazýváme skupenské teplo vypařování nebo také latentní teplo výparu. Při opačném procesu mluvíme o latentním teple kondenzace. Molekuly vodní páry, tj. plynné vody, mají tedy vyšší energii, než molekuly kapalné vody. Jestliže z kapalného do plynného prostředí přejde nakonec takové množství molekul, že je dosaženo rovnovážného stavu, kdy se opačným směrem, tj. z plynu do kapaliny vrací shodné množtví molekul H
2O, jaké se vypařuje, mluvíme o nasycení vzduchu vodní párou. Obě prostředí, voda i pára, mají stejnou teplotu (=energii) a stejně velký tok molekul jedním i opačným směrem.
Obdobné principy se uplatňují i ve fázových přechodech led–pára a led–voda.
Jak vzniká kondenzace a depozice
V předchozím textu jsme uvedli představu kapalného či tuhého povrchu H2O, nad kterým je plynné prostředí, v němž jsou krom ostatních plynů také molekuly H2O, a přitom probíhá obousměrná výměna molekul mezi povrchem a plynným prostředím nad ním. Jakmile je dosaženo nasycení plynného prostředí nad povrchem, je tok molekul jedním i druhým směrem stejný. Může však dojít i k přesycení, kdy je v plynném prostředí více molekul, než odpovídá dané teplotě. Jinými slovy, při přesycení je v plynném prostředí více molekul, než odpovídá stavu nasycení; tyto molekuly potom (protože jich je víc) vyvíjejí vyšší parciální tlak neboli napětí vodní páry. Protože se každé energeticky nevyvážené prostředí snaží vždy nejkratší cestou přivést do stavu rovnováhy, představuje stav přesycení situaci, kdy molekuly mají tendenci přecházet z plynného stavu do kapalného, resp. tuhého. Ve vzduchu přesyceném vodní párou tak může začít docházet ke kondenzaci, případně depozici. Aby se nerovnovážný stav, tj. přesycení, změnil ve stav rovnovážný, musí vzniknout nový element, kterým je vodní kapka, resp. ledový krystal, a to tak velký, aby vzduch v jeho okolí přestal být přesycený a stal se jen nasycený.
Proces nasycování vzduchu nad vodní či ledovou hladinou si můžeme představit jako vylétávání molekul skrze povrchovou vrstvu (hladinu) do vzduchového prostoru nad ní. Čím je vyšší teplota prostředí, tím více se do prostředí vejde molekul vody. Vypařování je tím intenzivnější, čím mají molekuly H2O vyšší energii a tudíž lépe pronikají z kapalné či tuhé vody nad hladinu. Současně ale také čím vyšší mají odpařené molekuly energii, tím lépe se vracejí zpět ze vzduchu do vody nebo sedimentují na led. Proto se rychlost odpařování za neměnných podmínek postupně zpomaluje, až se při stavu nasycení zastaví. Při nasycení je prostředí v rovnovážném stavu; stejný počet vodních molekul vyletí nad hladinu, jako se pod ní ze vzduchu zase vrátí. Jestliže ale ochladíme prostředí nad vodní hladinou či nad ledem, nastane tam přebytek vypařených molekul a vznikne stav přesycení. V této situaci začne docházet ke slučování vypařených molekul a budou vznikat vodní kapičky. Tento proces je kondenzace. Bez přítomnosti kondenzačních jader by však bylo nutno vzduchové prostředí nad hladinou přesytit asi na 400 %, což by znamenalo, že molekuly vylétající z vodní hladiny by musely mít obrovskou energii, aby se do přesyceného prostředí vtlačily. Takového parciálního tlaku vodní páry není v přírodě dosahováno.
Pokud by se ale ve vzduchovém prostředí vyskytovala smáčitelná kondenzační jádra, k nimž mohou molekuly vodní páry přilnout, je ke kondenzaci potřebný nižší tlak molekul vodní páry, než kdyby smáčitelná kondenzační jádra přítomna nebyla. Je to způsobeno tím, že v roztoku vody a smáčitelných pevných částic je povrch takového objektu tvořen jen zčásti vodními molekulami, a zčásti molekulami kondenzačního jádra. Z toho důvodu bude z takovéhoto objektu vylétat menší množství molekul, a jejich tlak v prostoru kolem objektu bude proto nižší. Rovnovážný stav tedy nastane při nižším tlaku.
Náhodnými kolizemi molekul vody nebo jejich shluků může docházet k homogenní nukleaci a vzniku zárodků vodních kapiček. Je k tomu však zapotřebí nesmírně vysokého přesycení, jaké se v atmosféře nevyskytuje, a tak je homogenní nukleace v podstatě nereálná. Aby tedy vůbec mohlo dojít ke vzniku kapiček, musejí se v atmosféře vyskytovat ještě navíc aerosolové částice velmi malých velikostí, které zastávají funkci kondenzačních jader. Nukleaci vodních kapek za přítomnosti těchto jader nazýváme heterogenní. Aby rodící se kapka byla stabilní, tzn. aby se hned zase nevypařila, a aby tím pádem byla schopna dalšího růstu, musí dosáhnout určité velikosti, určitého kritického objemu. Udělejme si přitom takovouto představu: zmíněná povrchová vrstva molekul, tvořící rozhraní mezi kapalnou a plynnou fází, má určitou stálou tlouštku. Pod tímto rozhraním s vyšší energií jsou pak ostatní molekuly vody s energií nižší. Dále si představme kulovou kapku, tvořenou „obalem“ ze zmíněné vrstvy energetičtějších molekul a vnitřkem z ostatních molekul H2O. Čím je kapka menší, tím větší podíl na jejím objemu zastávají povrchové molekuly v „obalu“ a tím větší je rovnovážný tlak nasycené páry nad zakřiveným povrchem. Neboli, čím je kapka menší a tudíž čím je povrch více zakřiven, tím vyšší je napětí nasycené páry nad tímto povrchem. Pokud je kapka kriticky malá či ještě menší, muselo by kolem ní být nadkritické napětí vodní páry, aby mohla spontánně růst. Což nenastává. Pro spontánní růst vodní kapky je proto potřeba, aby na počátku přesáhla jistou kritickou velikost.
Jak je ale vůbec docílen vznik počátečního shluku molekul H2O a období růstu kapky od počáteční do kritické velikosti? Oblačné kapky se v atmosféře tvoří jedině heterogenní nukleací. To znamená, že musejí být přítomny ještě nějaké další látky, aerosoly, které interagují s molekulami H2O. V knize Fyzika oblaků a srážek autorů Řezáčová, Novák, Kašpar, Setvák [nakl. Academia, edice Gerstner, 2007] je na str. 113 psáno: „Při dané teplotě a napětí vodní páry závisí rychlost vzniku kapek na koncentraci přítomných jader a na jejich vlastnostech.“ Jinými slovy, vznik a vývoj oblačnosti při dané teplotě a tlaku vodní páry bude záviset na kvantitě a kvalitě přítomných aerosolových částic. Pokud tyto aerosoly nijak neinteragují s molekulami vody, nemají na vznik vodních kapek žádný vliv. To se týká částic s neutrální afinitou anebo částic nesmáčitelných — o obou druhů těchto částic je nukleace vodních kapek stejně nebo více energeticky náročná, jako u nukleace kapky bez přítomnosti kondenzačních jader. Naopak, částice smáčitelné vodou či ve vodě rozpustné snižují rovnovážné napětí vodní páry oproti čisté vodě, a to proto, že v roztoku vody a aerosolu jsou některé povrchové molekuly vody nahrazeny molekulami aerosolu, kvůli čemuž se nad povrch roztoku dostává méně molekul vody a rovnovážné napětí vodní páry je proto nad povrchem nižší.
Výstup horkého plynu z leteckého motoru, obsahujícího mj. také spaliny–saze a molekuly vody jako produkt spalování fosilního paliva, se odbývá do podstatně chladnější a vlhké okolní atmosféry. Proud horkého plynu se za motorem mísí se vzduchem v turbulentním prostředím, a dochází tak ke směšování okolní teploty a vlhkosti s horkým plynem, obsahujícím tuhé částice coby kondenzační jádra. Tento proces můžeme vzdáleně přiblížit k našemu dýchání za studeného a vlhkého počasí, kdy po výdechu pozorujeme obláček kondenzované vodní páry.
Stav nasycení vzduchu vodní párou je funkcí teploty. Čím je teplota vzduchu nižší, tím méně je potřeba molekul vody, aby nastal stav nasycení, tj. aby se molekuly vody shlukovaly do vodních kapiček. Ve vysoké troposféře, ve výškách zhruba nad 8 km, jsou teploty (v mírných zeměpisných šířkách) zpravidla pod -50 °C. Srovnejme: Při 20 °C nastává nasycený stav tehdy, když 1 metr krychlový obsáhne 17,3 gramu vodní páry. Při -50 °C je ke stavu nasycení potřeba jen 0,06 gramu vodní páry v každém krychlovém metru vzduchu.
Představme si nyní proudové letadlo, letící v atmosféře s okolní teplotou vzduchu -50 °C a relativní vlhkostí 30 %. Absolutní vlhkost v této hladině je proto 0,02 g.m-3. Palivem v letadle je kerosin C12H26, letadlo má spotřebu každého jednoho motoru 0,42 kg.s-1, což odpovídá spotřebě 1,5 tuny paliva na jeden motor a hodinu letu (např. Boeing 737 nebo Airbus 320). Rovnice spalování zní:
2 C12H26 + 37 O2 → 24 CO2 + 26 H2O
Když dosadíme atomové hmotnosti, máme:
1 kg paliva + 3,48 kg kyslíku → 3,1 kg CO2 + 1,38 kg vody
Po spálení 1 kg paliva vyjde z motoru do atmosféry 1,38 kg vody. V našem příkladě motor spotřebuje 0,42 kg paliva za jednu sekundu, takže za jednu sekundu vyjde z motoru 0,58 kg vodní páry. Když letadlo letí rychlostí 0,8 Machu, uletí za 1 sekundu 240 metrů. Předpokládejme, že proud vystupujícího vzduchu z motoru má průměr 5 metrů (kuželovitě se rozšiřuje, toto je jen průměrná hodnota), pak každou sekundu vznikne za letadlem válec výstupních plynů o objemu 4680 metrů krychlových, ve kterých je rozptýleno 0,58 kg vodní páry, tedy 0,124 g.m3. K tomu připočteme původní vlhkost, která v atmosféře byla, a která se turbulentně smísí s proudem vzduchu z motoru — 0,094 kg (4680 m3.0,00002 kg.m-3), a dostaneme, že válec vzduchu za motorem obsahuje 0,674 kg vodní páry na 4680 metrů krychlových. Každý jeden metr krychlový vzduchu pak obsahuje 0,144 g vody. To by odpovídalo přesycení asi 230 %. Při nižší teplotě vzduchu a vyšší vlhkosti, např. při přibližování teplé fronty a růstu relativní vlhkosti ve vysoké troposféře, je snadné dosáhnout tímto způsobem přesycení i více než 500 %. Tak může docházet k umělé kondenzaci dokonce i bez přítomnosti kondenzačních jader! Vzniklé kapky vody za motorem okamžitě mrznou a samy působí jako kondenzační jádra na jiné kapky, které ještě nestačily zmrznout. Vlivem turbulence narážejí kapalné kapičky na vzniklá ledová jádra a ihned se s nimi spojují a mrznou, dochází k depozici.
Jak vidno, pro vznik kondenzačních pruhů za letadly jsou rozhodující tyto faktory: složení paliva (produktem spalování je mj. voda), kvalita spalování (čím méně dokonalé, tím více sazí jako kondenzačních jader), spotřeba paliva (let vyššími rychlostmi představuje vyšší spotřebu paliva, výstup většího objemu vody z motoru a více sazí), teplota okolní atmosféry (čím nižší, tím je také nižší absolutní vlhkost nasyceného stavu a tím lépe nastane kondenzace při dodání kvanta vody), vlhkost okolní atmosféry (čím vyšší, tím snáze může nastat stav nasycení při dodání kvanta vody).
Posledně uvedenými faktory vysvětlíme, proč za některými letadly se contrails rozplývají rychle a za jinými zůstávají na obloze déle, ačkoliv letadla letí ve stejné hladině a jen několik okamžiků za sebou. Dopravní letadla různých společností používají paliva, která natankovala na různých letištích a která se mohou kvalitativně odlišovat, např. obsahovat různé protimrznoucí příměsi nebo mít odlišný obsah vody. Dále se může jednat o letadla s různými typy motorů s odlišnými spotřebami paliva; např. dvoumotorový velkokapacitní Boeing 777 a dvoumotorový Airbus 318 vypadají vysoko na obloze dosti podobně, jejich kondenzační pruhy jsou podobně tvarované, ale výkon motorů Boeingu 777 musí pohánět několikanásobně větší hmotu, než u menšího Airbusu 318, přitom obě letadla letí skoro či úplně stejnou rychlostí. Motory Boeingu proto vypouštějí podstatně více vody a kondenzačních jader, než motory Airbusu, do stejného atmosférického prostředí.
Letadla však létají v mnoha letových hladinách nad sebou. Podél vertikály se významně mění i obsah vlhkosti v atmosféře. Proto můžeme často vidět letadla v podobné výšce, jen o jednu nebo dvě hladiny nad sebou (rozstup mezi letovými hladinami je 300 m), a přitom jedno z letadel vytváří dlouhotrvající stopu, zatímco stopa za druhým letadlem se rychle rozpouští.
Domněnky, že dopravní letadla ve velkých výškách rozprašují ještě jiné chemikálie než ty, které jsou produktem spalování běžného leteckého paliva, jsou nesmyslné. Žádné chemtrails, jak se tyto vymyšlené a ničím nepodložené jevy nazývají v neodborných kruzích, neexistují.
Klíčová slova: chemtrails, contrails, kondenzační pruhy, letadlo, letadla, chemtard, nesmysl, konspirační teorie, HAARP, oblačnost, práškování, letectví, vlády, ovlivňování
